С рельсов в море

Рост грузового экспорта заставил железнодорожников и работников портов искать эффективные способы взаимодействия, чтобы избежать коллапса при перевалке грузов.

Тромбы в транспортных артериях

Необходимость синхронизации развития железнодорожной инфраструктуры и морских портов в последние несколько лет стоит остро. В начале 2015 года на Дальневосточной железной дороге перед портами (а их там 22) в среднем в сутки стояло около 300 брошенных поездов. Брошенный, он же отставленный, поезд — это состав, который поставлен на тормозные башмаки на боковом пути станции, не мешает движению, но не обрабатывается. Причиной техзадержек был холод. При низких температурах в портах постоянно ломается техника, скорость выгрузки резко падает.

Тогда же в 2015 году на Черном море штормовое предупреждение держалось несколько дней, погрузка была остановлена, перед портами скопилось 170 брошенных поездов. Железнодорожники объявляли запрет на три дня на любую отправку грузов в адрес портов Новороссийска и Туапсе.

Пусть и не в такой драматичной форме, похожие истории повторялись на железных дорогах перед портами и в 2013-м, и в 2014-м, и в 2016 годах. В России три вывозные магистрали, где происходит перевалка экспортных грузов: Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная железные дороги. И все они в последние пять лет сталкивались с проблемами на стыке с портами.

Причины известны: оборот грузов в портах только растет, в 2016 году он достиг примерно 700 млн т в год (для сравнения: в начале 1990-х годов годовая перевалка составляла около150 млн т). Самое заметное увеличение портовых мощностей произошло в 2012–2015 годах.

На этот период и пришелся пик проблем во взаимодействии портов и железной дороги. Число участников процессов выросло в разы: помимо перевозчика — «Российских железных дорог» (РЖД) это десятки и сотни грузоотправителей, более тысячи операторов на железной дороге и около 300 операторов в портах. У всех свои интересы, при этом взаимодействие оказалось налажено плохо. Транспортные коллапсы часто происходят в момент природных катаклизмов (таких, например, как штормы, резкие похолодания), и они усугубляют сложность проблемы.

Без координации

«На первых этапах взаимодействие железнодорожников и портовиков в ряде случаев отсутствовало полностью. Железнодорожники, стараясь перевезти как можно больше грузов, направляли составы в сторону портов; это вызывало сначала затоваривание предпортовых станций, а потом и дальних подходов к портам, что приводило к появлению брошенных поездов», — говорит Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий.

До того как эти проблемы стали нарастать валообразно, подобные эксцессы тоже случались. И решались, по сути, одним способом — железнодорожники объявляли на два-три дня конвенциональное (то есть в соответствие с одной из статей Устава железнодорожного транспорта) ограничение отгрузки в адрес станции, где возник «тромб». То есть фактически прекращали подвоз туда грузов. Это решение считается самым жестким, оно не устраивало никого, в том числе и самих железнодорожников.

По большому счету интересы всех участников совпадают, все стороны заинтересованы в росте оборота грузов, а значит, и доходов, говорит аналитик компании «Финам» Алексей Калачев, поэтому есть основания рассчитывать, что задача синхронизации работы железной дороги и портов будет решена эффективно.

В РЖД всегда настаивали на том, что причиной сбоев является невыполнение в портах норм разгрузки. На случай штормов надо строить крытые ангары, в холодное время должны использоваться размораживатели, бурорыхлительная техника и техника для переворачивания вагона, когда нужно обработать, например, замороженный уголь. А когда суда не могут подойти к причальной стенке (стационарному причалу), грузы следует перемещать на промежуточные склады. Но во многих портах такие расходы считали излишеством — траты большие, а работает такая техника незначительный период. И до сих пор далеко не все порты имеют такой «кризисный набор» оборудования. Александр Слободяник видит в этом значительный потенциал оптимизации совместной деятельности железнодорожников и работников портов.

К списку узких мест логистики следует добавить и бюрократический барьер: владельцу груза приходится общаться в порту с тремя десятками разных юрлиц, подготовив для них 70–80 документов (для сравнения: в Европе — шесть—восемь документов). А также пробелы в законодательстве — например, морские операторы до недавнего времени отсутствовали как сторона в типовых договорах.

В последнее время острота проблемы стала снижаться. В начале 2017 года количество брошенных поездов по всей сети РЖД было в три с половиной раза ниже, чем в 2016-м.

Что сработало

В первую очередь к налаживанию взаимодействия транспортников подтолкнул возросший экспорт. Еще в 2012 году все искали виноватых на стороне. «Из-за роста отправок грузов на экспорт стало очевидно, что необходимо в ряде случаев оптимизировать процесс взаимодействия на стыке железная дорога — порт, а в ряде случаев налаживать его заново», — объясняет Александр Слободяник.

Число вагонов снизилось, а их средняя грузоподъемность, наоборот, выросла. Обе меры работают на увеличение скорости оборота вагонов. Необходимость увеличения провозной способности железнодорожной инфраструктуры остается первостепенной задачей для обеспечения растущих экспортных перевозок массовых грузов. Поэтому в ближайшие годы тренд на развитие тяжеловесного движения и использование вагонов нового поколения будет усиливаться, уверены в Первой тяжеловесной компании.

РЖД добились серьезных изменений правил игры. Введена плата за простой вагонов сверх нормативного времени на общей инфраструктуре, железнодорожники получили право более оперативно вводить ограничения на перевозки при замедлении выгрузки в портах. Оптимизацию рабочего процесса провели и портовики, в результате чего время нахождения грузовых вагонов под выгрузкой сокращается. Кроме того, модернизацию выгрузочных мощностей порты проводят уже с расчетом на вагоны повышенной грузоподъемности.

Но главным фактором, по общему мнению, стало налаживание взаимодействия участников перевозочного процесса. Собираются региональные координационные советы, представители железной дороги и портовых стивидорных компаний и обмениваются данными в рамках аудиоконференций с подключением логистических центров, которые начали в припортовых зонах организовывать РЖД. Это позволяет планировать работу на трое суток вперед. Идет процесс технологической консолидации парков различных операторов.

Наиболее актуальная тенденция, которая, по словам Алексея Калачева, получила развитие, — движение к интеграции информационных систем. Без нее наладить эффективное взаимодействие портов и железной дороги не представляется возможным. 

Автор: Сергей Кашин.

http://www.rbcplus.ru/news/59d52eec7a8aa968e7a57610