Одним из способов борьбы с нехваткой погрузочных ресурсов в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако эта инициатива в своем нынешнем виде выглядит скорее как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов.
С кого взыскивать неустойку
Тема занятия железнодорожных путей подвижным составом без выполнения с ним рабочих операций всегда воспринималась участниками рынка болезненно. Ведь если, к примеру, операторам выгодно превратить пути в площадку для парковки порожних вагонов или склад на колесах, то для ОАО «РЖД» подобное решение крайне нежелательно. Так как оно снижает пропускную способность инфраструктуры. Появляются брошенные поезда, а заторы нередко усиливают дефицит парка под погрузку.
Правда, необходимо уточнить: с юридической точки зрения отправителей/получателей грузов штрафуют не за простои, а за неправильное использование подвижного состава, что наносит ущерб перевозчику. Это значит, что неустойка взыскивается за размещение вагонов под погрузку/выгрузку только в том случае, если они занимают пути общего пользования сверх установленных сроков или происходит задержка с их подачей из-за простоев на складе, путях необщего пользования по причинам, зависящим от клиента.
При этом санкции не применяются, если вагоны поданы железной дорогой в количестве, превышающем пропускную способность станций или площадок отправителя/получателя грузов. Штраф за сверхнормативный простой взыскивается в бесспорном порядке, причем независимо от штрафа за невыполнение перевозчиком плана доставки грузов. Такой порядок уже предопределяет конфликты.
Вот почему и появилось предложение Минтранса санкции за сверхнормативный простой вагона на станциях выгрузки прописать в российском законодательстве отдельной строкой и таким образом разложить по полочкам все процедуры. В итоге они должны быть упорядочены и упрощены.
Вымостить благими намерениями...
Операторы, понятно, с данной инициативой согласились. В ОАО «РЖД» идею также поддержали. А крупные грузовладельцы не вполне понимают, для чего в Минтрансе вообще подняли шум: ведь ОАО «РЖД» стремится переходить на работу по долгосрочным договорам, сетевым контрактам.
В них достаточно четко прописывается порядок условий подачи и уборки вагонов, а также их размещения на путях необщего пользования. При этом стороны стремятся соблюдать условия, записанные в этих договорах.
А если иногда происходит небольшое смещение по времени подачи вагонов, то этот вопрос обычно удается уладить. На отдельных предприятиях уже давно привыкли звонить в ЦФТО, чтобы ускорить процесс подачи вагонов и локомотивов.
Если усиливать акцент на штрафах, тогда на железных дорогах должны отражать все отклонения в работе станций в АС ЭТРАН. В противном случае предприятиям придется вести свою статистику фиксации задержек по вине перевозчика.
Две стороны одной медали
Как отмечают эксперты – то, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами и грузоотправителями, это хорошо.
Однако нынешняя инициатива Минтранса пойдет на пользу дела только в том случае, если она подтолкнет к устранению существующих белых пятен в законодательстве относительно обязанностей собственников вагонов.
В таком случае это заставит по-новому взглянуть на те технологии, которые они сегодня используют на сети. И вполне возможно, что операторы сами откажутся от тех схем, которые могут провоцировать локальные дефициты.
Полный текст см. в печатной версии №23 (363) журнала «РЖД-Партнер».
Нет комментариев
Добавить комментарий